Interview mit Frau Ilonka Nagy
von Valentin Ivãnescu
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Am 29 April 2002 fand ein angenehmes Gespräch mit Frau Ilonka Nagy, der ehemaligen Sekretärin von Herrn Patyánszky, statt. Frau Ilonka ist 1911 geboren, lebt in Busiasch und zählt heute zu den wenigen die die Anfangszeiten der „Kleinen Bahn“ erlebt hatten.

V. Ivãnescu: Wie lange waren Sie Patyánszky’s Sekretärin?
I. Nagy: Ich war erst 20 Jahre alt als mich Herr Patyánszky, im Jahre 1931 in seinem Betrieb als Sekretärin einstellte. Da war ich 10 Jahre lang beschäftigt.

V. Ivãnescu:
Was wissen Sie über Jakob Muschong?
I. Nagy: Muschong war deutscher Abstammung und Besitzer des Kur- und Heilbadbetriebes bis zu seinem Tod.

Das Bild zeigt Herrn Elemér Patyánszky (*1896 †1973) neben seinem Buick

Das Bild zeigt Herrn Elemér Patyánszky (*1896 1973) neben seinem Buick, vermutlich irgendwo
in Busiasch, im Gespräch mit einer unbekannten Person am Beifahrersitz.
- Sammlung Ilonka Nagy -

V. Ivãnescu: Wie viele Kinder hatte Muschong?
I. Nagy: Muschong hatte drei Töchter und einen Sohn namens Jakob, der leider sehr jung verstorben ist. Katharina war die Ehefrau von Herrn Patyánszky, der damalige Betriebsleiter und Erbe des Kur- und Heilbadbetriebes. Margarethe war die Ehefrau von Herrn Szladek, der Direktor der Lugoscher Ziegelfabrik (auch Eigentum von Muschong) und die dritte Tochter (Vorname unbekannt) lebte in Budapest, verheiratet mit einem ungarischen Offizier.

Das Bild zeigt Frau Ilonka (Mitte) und ihre Freunde, im Hofe der Ziegelfabrik bei Sântimbru
Das Bild zeigt Frau Ilonka (Mitte) und ihre Freunde, im Hofe der Ziegelfabrik bei Sântimbru
- Sammlung Ilonka Nagy -

V. Ivãnescu: Was sind das für Kleinwägen auf dem Bild?
I. Nagy: Diese Kleinwägen wurden für den innerbetrieblichen Transport in der Ziegelfabrik benutzt. Die gleichen Wägen beschaffte Muschong auch für die Ziegelfabrik in Lugosch, wie auch für das Kur- und Heilbad Busiasch. Zwischen Phönix Bad und Fabrik befuhren sie eine Schmalspur Strecke.

V. Ivãnescu:
Erinnern Sie sich noch an die Gründung der „Kleinen Bahn“?
I. Nagy: Ich bin der Meinung dass die „Kleine Bahn“, ein paar Jahre vor der Ergänzung der Wandelbahn gegründet wurde, also noch vor 1936.

V. Ivãnescu: Sind Ihnen vielleicht irgendwelche Ereignisse in Verbindung mit der „Kleinen Bahn“ bekannt?
I. Nagy: Oh Ja! Der Lokführer der „Etelka“ Petru Lazãr, hatte des öfteren das Bedürfnis Herrn Patyánszky zu verärgern. Als Bad Busiasch von einer Überschwemmung so hart getroffen wurde, dass sogar die Badegäste aus dem Kursalon mit Pferdewägen evakuiert werden mussten, da hat Lazãr den Herrn Patyánszky am stärksten verärgert. Er hat die ganze Garnitur durch das Hochwasser bis in den Kurpark gebracht, anstatt den Zug am Busiascher Bahnhof stehen zu lassen. Das Wasser stand schon bis zu den Achsen der Dampflok „Etelka“. Patyánszky wurde so wütend, dass er Lazãr sofort entlassen hatte.

V. Ivãnescu: Was ist nach der Nationalisierung aus dem ganzen Bahnpersonal
geworden?
I. Nagy: Die „Kleine Bahn“ wurde von der Rumänischen Staatsbahn CFR übernommen und das ganze Bahnpersonal wurde entlassen. Die CFR hatte dann eigene Mitarbeiter eingestellt.

Kommentar zum Interview:

Kleinwägen wie der mit dem Stahlrahmen, rechts im Bild auf Seite 50, wurden noch bis in die 70’ er Jahre auf der Decauville - Strecke (Schmalspurstrecke) in der alten „Apemin“ als innerbetriebliche Transportmittel eingesetzt.

Interview mit Herrn Ioan Lazãr
von Valentin Ivãnescu

Am 10. April 2002 fand ein Gespräch mit dem Sohn des ehemaligen Etelka Lockführers statt. Der alte Mann war sehr gastfreundlich, entgegenkommend und gerade sympathisch. Ioan Lazãr muss heute ca. 78 Jahre alt sein und lebt in Bakowa.

Petru Lazãr, der Vater von Ioan Lazãr war der erste Lokführer der überhaupt in Busiasch auf der Lok „Etelka“ Dienst leistete.

V. Ivãnescu: Wo und wann hatte ihr Vater Kontakt zu Jakob Muschong?
Ioan Lazãr: Mein Vater lebte 1923 in Karansebesch (rumänisch Caransebes) und war von Beruf Förster und Holzhändler bei Grãniceri. Als Muschong in Lugosch (rumänisch Lugoj) einen Lokführer für seine Lok suchte, meldete sich mein Vater um diesen Posten zu bekommen.

V. Ivãnescu: Was für Kenntnisse hate Muschong von ihrem Vater verlangt?
Ioan Lazãr: Mein Vater musste seine Fähigkeiten als Mechaniker unter Beweis stellen. Dazu hatte er bestimmte Komponenten der Lok „Etelka“ (Dampfmaschine, Treibstangen, Armaturen u.a.) komplett zerlegen müssen und anschließend wieder zusammenbauen. Dies war genau das, was mein Vater gut konnte. Eine Ausbildung als Lokführer hatte er nicht.

V. Ivãnescu: Befand sich denn „Etelka“ in Lugosch?
Ioan Lazãr: Während der Probearbeit, ja. Ich kann aber nicht sagen, ob Muschong die Lok nur für die Suche eines geeigneten Lokführers nach Lugosch bringen ließ, oder ob sie dort ständig im Einsatz war.

V. Ivãnescu: Wann kam ihr Vater nach Busiasch?
Ioan Lazãr: Mein Vater zog im Monat April des Jahres 1923 nach Busiasch. Hierzu gibt es überhaupt keinen Zweifel! Er begann auch sofort nach dem Umzug mit der Arbeit als Lokführer und Mechaniker bei Muschongs Privatbahn. In Busiasch gründete er seine Familie (Foto) und später legte mein Vater auch eine Prüfung zur Qualifizierung als Lokführer ab.

V. Ivãnescu: Was geschah mit ihrem Vater und der Lok „Etelka“ nach der Nationalisierung von 1948?
Ioan Lazãr: Muschongs Privatbahn ging in den Besitz der Rumänischen Staatsbahn CFR über. Die Lok „Etelka“ war noch bis in die 50’ er Jahre auf der Strecke Busiasch - Kurbad im Einsatz, allerdings mit Personal der CFR.
Mein Vater arbeitete dann nicht mehr als Lokführer. Er ist 1962 in Ruhestand getreten.

Petru Lazãr mit Ehefrau und Kindern

Petru Lazãr mit Ehefrau und Kindern, 1929 auf einer Bank neben der Wandelbahn im Busiascher Kurpark. Der Junge neben dem Vater ist Ioan Lazãr. Petru Lazãr hatte noch einen zweiten Sohn, der aber zu dieser Zeit vermutlich noch nicht geboren war.
- Sammlung Ioan Lazãr -



Kommentar zum Interview:


Nach den Angaben von Ioan Lazãr ist es immer wahrscheinlicher, dass die Lok „Etelka“ erst 1923 in Busiasch eingesetzt wurde. Die Strecke könnte allerdings schon früher fertig gewesen sein (s. auch Interview mit Josef Molnar).

Interview mit Herrn Josef Molnar
von Valentin Ivãnescu

Herr Molnar ist 1932 geboren, lebt heute in Busiasch und interessiert sich fieberhaft für die „Kleine Bahn“. Das Gespräch verlief in einem angenehmen Rahmen wie unter Eisenbahnfreunden.

V. Ivãnescu: Was wissen Sie über den Bau der Privatstrecke vom Busiascher Bahnhof bis zum Kurpark?
J. Molnar: Über den Baubeginn der Privatstrecke kann ich Ihnen keine genauen Daten nennen. Ich weiß jedoch, dass der Bau der Strecke sich über mehrere Jahre hindurch gezogen hatte. Muschong hat in relativ kurzen Zeitabständen mehrere Bauprojekte gehabt: Das Phönix Bad, die Mineralwasser Fabrik, Hotels und andere Badeetablissements. Diese Baustellen haben eine Menge Geld verschlungen und deswegen ging der Bau der Strecke nur schleppend voran.

V. Ivãnescu: Wann hat aus Ihrer Sicht, die Inbetriebnahme der Bahnstrecke stattgefunden?
J. Molnar: Ich denke die Strecke wurde erst 1923 für die Beförderung von Personen freigegeben.

V. Ivãnescu: Was ist 1922 passiert? Erzählen Sie uns darüber.
J. Molnar: 1922 war das Jahr in dem Busiasch von einem leichten Erdbeben heimgesucht wurde. Der unterirdische Mineralwasserpegel war wegen der Erschütterungen beeinträchtigt und sämtliche Mineralquellen hörten auf zu sprudeln. Muschong sah plötzlich seine ganzen Investitionen als gefährdet an.
Nach ein paar Tagen hat sich aber die Lage entspannt und die Quellen sind wieder „zum Leben erwacht“.

V. Ivãnescu: Wir haben hier ein Bild von 1922. Was können Sie uns darüber erzählen?
J. Molnar: Dieses Bild zeigt den Erfolg bei der Bohrung einer neuen Mineralquelle nach dem Erdbeben. Das Mineralwasser sprudelte selbständig aus der Erde wie 19 Jahre zuvor die St. Anton Quelle. Aus dieser Quelle sollte die Fabrik, Mineralwasser fördern. Nach kurzer Zeit ist sie aber eingestürzt (versandet) und wurde somit wegen Unbrauchbarkeit aufgegeben. Für die Fabrik wurden dann später andere Mineralquellen gebohrt, die zum Teil heute sogar noch funktionsfähig sind.

V. Ivãnescu: Neben der neu gebohrten Quelle ist aber schon ein Bahnbetrieb zu erkennen. Wie ist das zu verstehen?
J. Molnar: Es ist hier vermutlich die Baustelle an der heranwachsenden Strecke zu sehen. Im Vordergrund sehen wir das Garagengleis zur Fabrik. Auf dem Hauptgleis im Hintergrund sind Güterwaggons zu erkennen und dazwischen gestapeltes Holz. Das Gleis zum Bahnsteig und das Nebengleis zum Lokschuppen waren zu dieser Zeit noch nicht verlegt. Vermutlich gab es noch gar keinen Bahnhof für Personenbeförderung, sondern nur Gütertransport zwischen Fabrik und Bahnhof.

1922. Eine neu gebohrte Mineralquelle
1922. Eine neu gebohrte Mineralquelle. Im Vordergrund
das Garagengleis zur Fabrik, links das Phönix Bad.
Die Personen auf dem Bild sind uns leider nicht bekannt.
- Sammlung Josef Molnar -

V. Ivãnescu: Wozu brauchte man das viele Holz?
J. Molnar: Möglicherweise war es kein Brennholz, sondern es handelte sich um gestapelte Bahnschwellen für die noch zu bauenden Gleise. Es könnte aber auch Brennholz gewesen sein, da das Kesselhaus des Phönix-Bades und die Dampflokomotive mit Holz geheizt wurden.

V. Ivãnescu: Gab es damals schon die „Etelka“?
J. Molnar: Möglicherweise. Im Bild ist sie nicht zu sehen, aber das viele Holz (Brennholz) zwischen den Gleisen, könnte auf einen Dampflokbetrieb hindeuten.

V. Ivãnescu: Was wissen Sie über die Ersatzlokomotive „George“?
J. Molnar: „George“ war eine Motorlokomotive und funktionierte mit Schwerbenzin. In den kalten Jahreszeiten war „George“ schneller Betriebsbereit als „Etelka“, die wegen der Kälte einen zu hohen Wärmeverlust hatte. „George“ sah nicht wie eine Lokomotive aus, sondern hatte eher Ähnlichkeit mit einem Panzerfahrzeug. Er war hässlich und laut, aber wirtschaftlich

Kommentar zum Interview:

Die Bahnstrecke Busiasch Kurpark wurde offensichtlich vor 1923 fertig gestellt. Was für ein Bahnbetrieb vor 1923 statt gefunden haben soll, und mit was für einer Lok, ist uns leider noch unbekannt. Sehr wahrscheinlich ist aber, dass Muschong seine Produktion von CO2 auf dem Bahnweg schon vor 1921 vermarktet haben könnte.

Die CO2 Abfüllanlage von Jakob Muschong um 1921
Die CO2 Abfüllanlage von Jakob Muschong um 1921
- Sammlung Adalbert Weigang -

Ein Bild von Herrn Adalbert Weigang zeigt uns, dass die abgefüllte Menge an CO2 Flaschen zu dieser Zeit schon beträchtlich war.

Interview mit Frau Margarethe Hauer
von Valentin Ivãnescu


Am 31. August 2002 fand ein angenehmes Gespräch mit Frau Margarethe Hauer (geborene Dietz) statt. Die 92 jährige Frau ist eine begeisterte Sammlerin von Postkarten, Bildern und Informationsmaterial über Altbusiasch, obwohl sie die längste Zeit ihres Lebens in Hunedoara verbracht hat. Frau Hauer war sehr gastfreundlich und entgegenkommend.

V. Ivãnescu:
Wann ist ihrer Meinung nach die Dampflok „Etelka“ nach Busiasch gebracht worden?
M. Hauer: „Etelka“ ist von Debreczin (Ungarn) um 1919 oder 1920 gebracht worden. Der erste Lockführer auf der „Etelka“ war in Busiasch Johann Berger, ein gebürtiger Deutscher aus Nadrag. Berger hatte sich in Busiasch niedergelassen und arbeitete für Muschong bis 1929.

V. Ivãnescu: Was denken sie wann hat Jakob Muschong die Strecke für seine Privatbahn zum Kurpark gebaut und wie lange haben die Bauarbeiten gedauert?
M. Hauer: Die Bahnstrecke ist sehr schnell entstanden. Der Baubeginn war auf jeden Fall nach 1917 und die Fertigstellung im Jahre 1920, oder möglicherweise schon vorher. Jakob Muschong hatte zu dieser Zeit genügend finanzielle Mittel und konnte sich so eine Investition in jedem Fall leisten. Muschong, wie auch sein Schwiegersohn Elemér Patyánszky waren zwei sehr geschickte und ausgesprochen fleißige Männer. Sie legten auch selbst Hand an, so oft es nötig war.

V. Ivãnescu: Was können sie uns über die Motorlokomotive „George“ sagen?
M. Hauer: Die Motorlokomotive trug zuerst den Spitznamen „Otto“, erst später wurde die Lok von der Bevölkerung „George“ genannt. Den genauen Grund dafür kenne ich nicht.

V. Ivãnescu: Sagen sie uns vielleicht ein paar Worte über die Beförderung der Kur- und Badegäste von und zum Busiascher Bahnhof, bevor Muschong seine Privatbahn gebaut hatte.
M. Hauer: Ich erinnere mich, als ich noch ein Kind war (vielleicht 10 Jahre alt), dass es als Transportmittel neben den Fiakern auch noch einen Omnibus für die Kurgäste gab. Dieser hatte etwa zehn Sitzplätze und wurde von zwei Pferde gezogen. Im Kurpark hatte der Omnibus seine Haltestelle beim Grand Hotel. Die Garage dieses Transportmittels war an jener Stelle, an der sich bis in die 70’ er Jahre die Werkstätten des Heil- und Kurbadbetriebes befanden.

V. Ivãnescu: Außer der normalen Strecke der „Kleinen Bahn“ gab es ja auch noch die Schmalspurstrecke (Decauville) zwischen der Fabrik und Kesselhaus des Phönixbades. Können sie uns dazu etwas sagen?
M. Hauer: Dazu kenne ich keine Einzelheiten, aber es gab schon lange Zeit vor der Muschong Bahn eine andere kleine Schmalspurstrecke. Und zwar in der alten Mineralwasser Abfüllanlage. Diese befand sich in Verlängerung der Wandelbahn an jener Stelle, an der sich heute das Muschong Hotel befindet. Auf dieser Schmalspurstrecke transportierten die Arbeiter leere und volle Mineralwasserflaschen auf einem Kleinwagen.

Die erste Schmalspurstrecke
- Sammlung Adalbert Weigang -

V. Ivãnescu: Beschreiben sie uns doch bitte dieses sagenhafte Bild das sie uns zur Verfügung gestellt haben?
M. Hauer: Das Bild wurde am 10. August 1939 gemacht und zeigt meinen Sohn vor der Dampflok „Etelka“, die mit ihrem Zug am kleinen Bahnhof im Kurpark abfahrbereit steht. Der Weg über die Schienen im Hintergrund war damals der Eingang zum Kurpark. Zu dieser Zeit gab es auch auf der rechten Seite der Strecke einen gepflasterten Bahnsteig. Die Personen rechts im Bild sind unbekannte Fahrgäste.

Das Bild wurde am 10. August 1939 gemacht und zeigt die Dampflok „Etelka“
- Sammlung Margarethe Hauer -

Kommentar zum Interview:

Offensichtlich waren die zwei Lokführer Berger und Lazar Arbeitskollegen.


Interview mit Herrn Ion Boldureanu
von Valentin Ivãnescu

Der ehemalige Mitarbeiter der Rumänischen Staatsbahn CFR zeigte sich sehr entgegenkommend und bereitwillig, uns Wissen und Bilder über die „Kleine Bahn“ bereit zu stellen. Herr Boldureanu empfahl uns auch andere ehemalige Arbeitskollegen, die an der „Kleinen Bahn“ Dienst geleistet hatten.

V. Ivãnescu: Wie lange waren Sie denn bei der „Kleinen Bahn“ tätig?
I. Boldureanu: Ich wurde als Vertretung für Urlaub und Krankheitsfälle über einen Zeitraum von zwei Jahren nach Busiasch zur „Kleinen Bahn“ versetzt. Mein täglicher Einsatz war sonst als Personenzugbegleiter auf der Strecke Temesvar – Busiasch – Lugosch.

V. Ivãnescu: Auf welcher Art von Transportmittel leisteten sie Dienst bei der „Kleinen Bahn“?
I. Boldureanu: Als ich zur „Kleinen Bahn“ kam, waren schon die grünen Triebwägen im Einsatz.

V. Ivãnescu: Wie wurden am Bahnhof im Kurpark die Rangierarbeiten der Güterwaggons für die „Apemin“ durchgeführt?
I. Boldureanu: Die Rangierarbeit war in der Regel Aufgabe einer Dampflok die ziemlich unregelmäßig vom Busiascher Bahnhof leere Güterwaggons brachte bzw. beladene wieder abholte. Das Bild zeigt die „Kleine Bahn“ in den 60’er Jahre, auf Gleis 2 des Busiascher Bahnhofs.

Im Vordergrund die zwei Schaffner
Im Vordergrund die zwei Schaffner Ion Boldureanu (rechts)
und Nicolae Berariu (links), in der Mitte, der Wagenführer Liuba.
- Sammlung Ion Boldureanu -

Wenn der Dampfzug länger auf sich warten ließ, hatten wir ausnahmsweise Güterwaggons rangiert, obwohl diese Arbeit unserem Triebwagen ganz schön zu schaffen gemacht hatte. Die „Apemin“ war praktisch auf uns angewiesen, weil sie damals noch keine eigene Lok hatte.
V. Ivãnescu: Gab es im Laufe ihrer Dienstzeit vielleicht irgendwelche Ereignisse mit der „Kleinen Bahn“?
I. Boldureanu: Bahnereignisse als solche gab es keine. Abenteuer dagegen, jede Menge. Das Rangieren der beladenen Waggons mit dem Triebwagen als Zuglok, war jedes Mal ein Abenteuer. Zum Glück ist nie etwas passiert.

V. Ivãnescu: Wenn die Arbeitsschicht über Nacht ging, wo hat das Personal der „Kleinen Bahn“ die Nacht verbracht?
I. Boldureanu: Das Bahnhofsgebäude im Kurpark hatte auch zwei Schlafräume: Einen für die Zugbegleitung (Schaffner) und einen für den Mechaniker (Wagenführer).

V. Ivãnescu: Wie war es mit dem Steuern des Triebwagens? Das dürfte doch nicht so schwierig gewesen sein?
I. Boldureanu: Das Steuern des Triebwagens war unter Umständen noch einfacher als mit einem Traktor zu fahren. Es gab einen Gashebel, Bremse, Kupplung, ein Getriebe mit vier Fahrstufen und anstatt Rückwärtsgang gab es einen Richtungswechsler (Umkehrgetriebe).

V. Ivãnescu:
Hatten sie schon mal Gelegenheit den Triebwagen zu fahren?
I. Boldureanu: Das war keine Gelegenheit, sondern fast ein Muss. Als mein Mechaniker abends ein oder zwei Gläser zu viel Silascher Wein getrunken hatte und morgens deswegen nicht aufwachen konnte, gab es für mich keine große Auswahl. Ich hatte mir den „berauschten“ Wagenführer geschnappt, ihn auf eine Sitzbank im Triebwagen gelegt, in der Hoffnung, dass er bald wieder fit sein würde. Ich startete den Triebwagen ca. 10 Minuten vor der Abfahrt damit der Motor seine Betriebstemperatur erreicht und bin dann pünktlich, schön langsam mit der „Kleinen Bahn“ in Richtung Bahnhof abgefahren. Am Bahnhof angekommen, hat es kein Mensch interessiert ob alles vorschriftsgemäß ablief. Als die anderen Wagenführer herausfanden, dass es einen „Notfall Wagenführer“ gab, wiederholten sich die Alkohol Seitensprünge. Das Gesetz, das den Alkoholgenuss während der Arbeitszeit verbietet, ist erst nach dem Zugunglück von 1968 in Kraft getreten.

V. Ivãnescu:
Erzählen sie uns bitte über das Zugunglück?
I. Boldureanu: Ein Schnellzug, gezogen von einer Diesellok der Baureihe 060-DA, ist auf der Hauptstrecke (300) Bucerdea – Crãciunel mit einem voll beladenem Personenzug, gezogen von einer Dampflok der ungarischen Baureihe 324.000, zusammengestoßen. Es gab sehr viele Tote und Verletzte. Das Gesetz gegen den Genuss von Alkohol am Arbeitsplatz wurde unmittelbar danach vom Rumänischen Staat erlassen. Vermutlich war da auch Alkohol im Spiel.

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