Die Gleisumbaumaßnahmen von 1965 und 1973

 
  Zurück

Für die Privatbahn von Jakob Muschong wurden auf der gesamten Strecke von 2,9 Km, Schienen der M.Á.V. (ungarischen Staatsbahn) vom Typ 23,6 und 34,5 verlegt. (Die Zahlen 23,6 bzw. 34,5 beziehen sich auf das Schienengewicht pro laufenden Meter) Das Gleiswerk mit dieser Schiene erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit
von 30 Km/h und einen minimalen Kurvenradius von 159 m.

1.) Im Jahre 1965 erneuerte die Rumänische Staatsbahn das gesamte Gleiswerk der ehemaligen Privatbahn, bis zum Kurpark. Es wurden Schienen vom Typ 45,5 verbaut. Die Umbauarbeiten wurden zum größten Teil manuell durchgeführt. Maschinen für die Gleisverlegung und Vorbereitung des Unterbaus gab es damals kaum. Als Beförderungsmittel zur Streckenbaustelle stand eine zweiachsige Motordraisine (Foto) und mehrere nichtmotorisierten Draisinen zur Verfügung. Materialien und Werkzeuge wurden auf den nichtmotorisierten Draisinen aufgeladen und durch Ankopplung an der Motordraisine mitgezogen.

Die Motordraisine mit Streckenbauarbeiter
Die Motordraisine mit Streckenbauarbeiter.

Der Umbau erfolgte Abschnittweise. Es wurde immer nur ca. 20 bis 30m Altstrecke demontiert und neue Schienen aufgebaut. Neue Bahnkörper (Schienen und Schwellen) wurden schon vor dem eigentlichen Umbau neben der Streckentrasse abgeladen und gestapelt. Die alten Schienen und Bahnschwellen wurden mit Waggons abtransportiert. Die Bruchsteine für den Unterbau wurden ebenfalls mit Waggons zur Baustelle gebracht und anschließend von Hand verteilt und geebnet. Gleichermaßen wurde die Streckentrasse im „Grivitei–Tal“ um ca. 0,6 Meter erhöht. Diese Maßnahme sollte das Gleiswerk von weiteren Überschwemmungen des Weidenbaches schützen.

Auf dem neuen Unterbau wurden hölzerne Bahnschwellen in gleichen Abständen verlegt. Das Vorbereiten und Verlegen der Schienen war der schwierigere Teil der Arbeit. Zur Erleichterung der Arbeit auf der Streckenbaustelle benutzte man die nichtmotorisierten Draisinen zum manuellen Transport der Bahnschwellen und Schienen von einem Abschnitt zum anderen. Alle angelieferten Schienen waren fabrikneu und hatten eine gerade Form. Eine Krümmung der Schienen für die Kurven erfolgte Vorort, durch ein recht primitives Verfahren. Ein Schienenwalzwerk mit drei Walzen wurde für die Kaltverformung der Schienen verwendet.

Grafische Darstellung des Verfahrens zur Schienenkrümmung
Grafische Darstellung des Verfahrens zur Schienenkrümmung

Als Antrieb wurde die Motordraisine der Streckenbauarbeiter zweckentfremdet. Vier Männer holten die Motordraisine von den Schienen und setzten sie auf der Wiese neben dem Walzwerk auf einem Spezialgestell. Ein Rad der Treibachse wurde gegen einer Riemenscheibe ausgetauscht und über einen Riemen mit dem Zahnradgetriebe des Walzwerks verbunden (s. Skizze). Bei Feierabend wurde das Rad der Draisine wieder zurückmontiert und die Arbeiter konnten wieder nach Hause fahren. Am nächsten Tag wurde die Prozedur wiederholt.

Befestigung der Schiene mit einer Schwellenschraube
Schwellenschraube
Schwellennagel
Befestigung der Schiene
mit einer Schwellenschraube
Schwellenschraube
Schwellennagel

Die neuen Schienen wurden direkt an den Bahnschwellen mit jeweils einer oder zwei Schwellenschrauben an jeder Schienseite befestigt (Skizze). Die Verschraubung erfolgte von Hand und als Werkzeug wurde ein langer T-förmigen Steckschlüssel verwendet. Die alten Schienen der M.Á.V. waren allerdings nur mit Schwellennägel befestigt (Skizze). Einem kleinen Teil der ausgemusterten Schienen blieb die Verschrottung jedoch erspart. Das Busiascher Gymnasium hatte Sinnvollerweise aus diesen Schienen ein Klettergerüst für Turn- und Sportaktivitäten bauen lassen (s. Fotos). Das Klettergerüst befindet sich auch heute noch im alten Schulhof, hinter dem Nebengebäude des katholischen Pfarrhauses. Die Schienen des Klettergerüstes tragen folgende Prägungen:

RESICZA 1884
RESICZA 1884
DIÓSGYÖR 1896
DIÓSGYÖR 1896
PRVL 1882
PRVL 1882

Die unterschiedliche Hersteller und Baujahre der Schienen deuten darauf hin, dass Jakob Muschong, möglicherweise gebrauchte Schienen für seine Privatbahn verwendet haben könnte. Die Gleisumbauarbeiten gingen zügig voran und erreichten am Ende den Kopfbahnhof im Kurpark. Zu dieser Zeit ließen sich auch die hohen Genossen der CFR aus Temesvar blicken, um die neu umgebaute Strecke zu inspizieren. Ihr Transportmittel war ein sehr ungewöhnliches Schienenfahrzeug (siehe Foto). Sie verweilten dann den restlichen Tag im schönen Kurpark, in den Restaurants und Villen des Badbetriebes.

Ein umgebauter PKW der 40’ er Jahre, als Schienefahrzeug
Ein umgebauter PKW der 40’ er Jahre, als Schienefahrzeug.
Solche Fahrzeuge wurden von den hohen „Genossen“ der rumänischen
Staatsbahn CFR in den 60’ er Jahren für Dienstfahrten benutzt.

Das Kopfgleis in der Fabrik gehörte nicht der rumänischen Staatsbahn, sondern wurde gleich nach der Nationalisierung, als Betriebsgleis, der Mineralwasserfabrik „Apemin“ angegliedert. Somit war die „Apemin“ für den Umbau ihres Kopfgleises verantwortlich.
Josef Löffler erinnert sich an ein Abenteuer, das mit dem Gleisumbau verbunden war: „Die Umbauarbeiten ließen wir von den Gleisarbeitern der CFR gegen Bezahlung machen. Sie hatten die entsprechende Erfahrung und die geeigneten Werkzeuge dazu. Eine Weiche konnte, oder wollte die CFR uns nicht zur Verfügung stellen, also mussten wir uns selber darum kümmern. Zur gleichen Zeit wurde der Staudamm „Das eiserne Tor“ auf der Donau fertiggestellt. Die Altstadt Orsova und der alte Bahnhof sollten überflutet werden. Da sahen wir die Gelegenheit, eine Weiche für unser Kopfgleis zu besorgen. Wir mieteten uns von der CFR einen Waggon und fuhren mit Werkzug und Mitarbeiter der „Apemin“ nach Orsova, um aus dem alten Bahnhof eine Weiche auszubauen.
Am alten Bahnhof herrschte Aufbruchstimmung mit einem Hauch von Chaos. Jede Person die sich auf diesem Gelände befand, beschäftigte sich mit irgendwelchen Abbauarbeiten. Es herrschte die Devise: „Nimm alles mit was du tragen kannst“. Durch die mühsame Genehmigungsprozedur eine Weiche ausbauen zu dürfen, hatten wir kostbare Zeit verloren, was wir später deutlich zu spüren bekamen. Wir bauten schließlich unsere Weiche aus und luden sie auf den Waggon. Alles musste schnell gehen, da der Wasserpegel sehr schnell anstieg und in wenigen Stunden das Bahnhofsgelände erreichen sollte. Unser Waggon mit der Weiche wurde von einer Dampflok abgeholt und an einem Güterzug angekoppelt.Das Wasser des zukünftigen Stausees erreichte in der Zwischenzeit das Bahnhofsgelände. Alle Waggons und Loks wurden noch ins Trockene gebracht, darunter auch unser Waggon. Wir liefen alle die ganze Zeit neben den fahrenden Zug nebenher und warfen alles, für unsere Strecke brauchbares Material, auf die Plattform des Waggons. Drei Tage später erreichte unser Waggon den Bahnhof im Kurpark und wir konnten unser Kopfgleis somit fertig stellen.“

2.) Im Jahre 1973 wurde die gesamte Strecke vom Busiascher Bahnhof bis auf das Gelände der neuen „Apemin“ ein letztes Mal umgebaut. Es wurden Schienen vom Typ 49 verlegt und zum größten Teil Bahnschwellen aus Beton. So konnte die Strecke auch von schweren Dieselloks der Baureihe DA 060 befahren werden.

  Zurück